Rodrigo García Ayala
La persistente inestabilidad que sufrimos a principios de la década motivó que se ajustaran los costos en la cadena de producción para garantizar combustibles baratos. El barril de crudo boliviano (materia prima para la refinación de gasolinas y diésel) se mantuvo en $us 27 cuando el precio en el mercado internacional superó los $us 100. Asimismo, los márgenes de refinación y distribución además de los impuestos al consumo de combustibles se mantuvieron casi congelados. Esto sin duda estimuló el contrabando.

Sin embargo, el mayor problema se encuentra en la creciente presión fiscal que los precios subsidiados significaban. La oferta y la demanda explican la situación. La producción de crudo en Bolivia ha venido declinando en los últimos ocho años producto del agotamiento de los pozos tradicionales de petróleo, reduciendo la oferta de combustibles, dado que el 95 por ciento de la producción nacional era destinada a la refinación para abastecer el mercado interno. En contrapartida, el crecimiento en el consumo de gasolina y diesel oil fue de entre un seis y ocho por ciento anual en la década. El déficit generado debió ser cubierto con crecientes importaciones (la mitad del diésel consumido y crecientes cargos de gasolina) pagadas por el TGN a precios internacionales, que junto con precios subsidiados nos llevaban a un serio desequilibrio fiscal.
Revertir la situación del sector implica medidas adicionales al DS 748, sobre todo inversión. Según la ANH, las diferencias entre los antiguos y nuevos precios irán dirigidas al Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados pero no señala específicamente a qué etapa de la cadena será destinado este dinero. Si aumenta el precio de referencia para la venta del barril de crudo para las refinerías, hay incentivos a la exploración y producción de nuevos pozos ricos en líquidos. Éste es un efecto de largo plazo, sin embargo. Asimismo, al mantener los precios del GNV congelados, se incentiva el consumo de éste. Actualmente, menos de 1 millón de metros cúbicos día (de los 40 producidos) es destinado al autotransporte. Existe margen para expandir su consumo aunque el cambio de una tecnología a gas natural será lento y no universal a todos los vehículos.
Por otra parte, el principal impacto de mediano plazo de la medida será la inflación. Los choferes ya exigieron el incremento de tarifas. Pero además de este hecho, dos precios clave deben considerase: el tipo de cambio y las tasas de interés. Respecto al tipo de cambio, se esperaría que ante un choque de precios y consecuente inflación, la moneda se deprecie respecto al dólar.
Esta situación no es probable. Primero, porque al apreciar nuestra moneda las importaciones se vuelven más baratas y permitirían, hasta cierto punto, paliar los efectos de la inflación, aminorando los conflictos; esto se vino haciendo al mantener el cambio fijo. Como colateral, las exportaciones, alimentos sobre todo, se harán más difíciles y deberán dirigirse al mercado interno. En segundo lugar, una medida de esta naturaleza tendería a bolivianizar aún más la economía. El mayor impacto se lo llevarían quienes tienen activos en moneda extranjera al perder por la apreciación y la inflación.
El impacto en las tasas de interés dependerá de la decisión en política cambiaria. Si se decide por apreciar el boliviano, esto implicaría que se tengan que aumentar las tasas de interés, algo que forzosamente sucederá con mayores expectativas de inflación. En este escenario, es probable que el dinamismo en construcción y comercio se vea mermado el próximo año.
Finalmente, no queda claro cómo se irá a manejar la crisis posterior al choque. Se cierra el 2010 con sanas cifras macroeconómicas, pero el año que viene será difícil. Controlar los precios de otros productos nos llevaría a situaciones similares a las experimentadas por la UDP. Me inclino a pensar en soluciones paliativas que disimulen el impacto de la más ortodoxa de las medidas tomadas hasta ahora, aunque también quizás de las más necesarias./LOS TIEMPOS